peaceduty.blogg.se

Två haverier efter varandra – M/S Estonias och JAIC-utredningen

Tyvärr kommer inte bilderna med i denna version av texten

 Sammanfattning 

M/S Estonia förliste i Östersjön den 28 september 1994. Den officiella rapport som släpptes i december 1997 av Joint Accident Investigation Commission (JAIC) drog slutsatsen att den primära orsaken till att fartyget sjönk var att bogvisiret föll av på grund av otillräckliga låsanordningar i hårt väder. Därefter upplöstes kommissionen JAIC. Frågor har genom åren därför fått ställas till den svenska haverikommissionen. SHK. Flera utredningar har beställts från universitet och forskningsinstitut och därefter levererades till JAIC, och publicerats i Supplement I och II till JAIC:s rapport. Utredningarna är välgjorda och omfattar mer än tusen sidor teknisk text. 

Independent Fact Group bildades 1998 för att på ett strukturerat och metodiskt sätt reda ut de många frågetecknen kring M/S Estonia-katastrofen och har lämnat en mycket omfattande rapport. Många andra experter var kritiska till slutsatserna i JAIC:s rapport, bland annat beträffande påståendet att fartyget var sjövärdigt när hon lämnade Tallin. Detta var dock lätt att motbevisa. 

Det har således fortfarande efter 30 år inte presenterats någon trovärdig förklaring från myndigheterna om hur vattnet som sänkte M/S Estonia kom in och ner i fartygets skrov. De passagerare som överlevde från däck 1 har inte fått någon förklaring till vad det metalliska ljudet som trycktes/släpade/skrapade utefter styrbordssidan och de två smällarna orsakades av. Det har inte heller förklarats var vattnet som strömmade in på golven på däck 1 innan den stora 39° slagsidan uppstod kom från. Vidare har man efter 30 år inte offentliggjort JAIC:s filmmaterial från december 1994 som visar hålet i M/S Estonias styrbordssida.

Vi är övertygade om att det går att finna svar på frågorna som är viktiga för att få ett slut på konspirationsteorier, dimridåer och vilseledningar och för att kunna lägga detta nationella trauma bakom oss. 

Genom åren har det tillkommit många fakta som inte passar in i JAIC:s katastrofscenario. Även SHK har bidragit, inte minst genom att tillstå att fartyget inte var sjövärdigt. Hur detta erkännande påverkar trovärdigheten i JAIC:s rapport i övrigt är en öppen fråga.

Anhöriga har fortfarande rätt att begära en sammanhängande och trovärdig bild av förloppet som tar vara på alla relevanta observationer och vittnesmål. Det är det minsta man kan begära för att bringa klarhet och låta oss veta vad som orsakade förlisningen och den största olyckan i Europa efter andra världskriget!

Bakgrund

Det har gått trettio år efter passagerarfärjan M/S Estonias förlisning i Östersjön. 852 människor, varav 501 svenskar, miste livet i den svåraste olyckan i Europa efter Andra världskriget. Kvarlevorna efter 757 människor ligger kvar på havsbotten eller i fartygsvraket på ett sextiotal meters djup. Vrakplatsen är troligen världens största öppna massgrav där kvarlevorna ligger i högar huller om buller. De anhöriga har berövats varje möjlighet att på ett värdigt och vördnadsfullt sätt ta hand om och begrava sina nära och kära, eftersom bärgning av såväl fartyg som omkomna har avvisats. Detta torde vara unikt i västvärlden.

Att bogvisiret lossnade från fartygets för på grund av ett konstruktionsfel som ledde till förlisningen var en uppfattning som den dåvarande statsministern började tala om redan samma dag. Samma kväll uppgavs det på regeringssammanträdet att målsättningen skulle vara att omhänderta omkomna men att ordet bärgning skulle undvikas eftersom det avser hela fartyget[1]. Vraket hade vid det tillfället inte lokaliserats på havsbotten. 

Orsaken till olyckan har dock inte fastställts på ett trovärdigt sätt i den specialutredning som tillsattes kort efter förlisningen. Hypotesen om att bogvisiret lossnat under gång och orsakat vatteninträngning i skrovet och på en osannolikt kort tid orsakat fartygets undergång, har vid flera tillfällen ifrågasatts av svenska och internationella experter inom skeppsbyggnad[2].

Det har gjorts en studie som visar att vatten strömmat ner från bildäcket till skrovet genom ventilationstrummor på bildäcket. Ventilationstrummorna kommunicerar dock inte med utrymmen under bildäcket på det sätt som sägs i studien vilken således är utan värde.

Bristen på transparens omkring haveriet blir inte mindre av att ett mycket stort antal dokument om M/S Estonia är hemligstämplade av myndigheter både i Sverige, USA och några andra länder.

Fokus Estonia[3]

Den ideella arbetsgruppen Fokus Estonia, anlitar sakkunniga rådgivare inom skeppsbyggnad och haveriutredning vilka drivs av patos och lojalitet mot de omkomna, överlevande och tusentals anhöriga, samt allmänheten. Fokus Estonias syfte är att söka klarhet i orsaken till förlisningen och hur det snabba sjunkförloppet har uppstått. 

Denna skrift är en sammanfattning av några viktiga frågor som uppmärksammats av Fokus Estonia och som lämnats öppna och obesvarade i såväl den officiella utredningen, som i senare utredningar i Statens haverikommission, SHK, och Estonian Safety Investigation Bureau, OJK. Det finns en risk att både anhöriga och allmänhet har blivit vilseledda om orsakerna till M/S Estonias förlisning och den skoningslösa förlusten av 852 människors liv. 

Haveriutredning[4]

Ett haveri eller en incident, oavsett om det gäller flyg, sjö eller trafik på land, består nästan alltid av en kedja av händelser vilka var för sig inte leder till en katastrof. För utredaren gäller det att finna den första faktorn och därefter reda ut hur påföljande händelser, kedjereaktionen, uppstår och kopplar till varandra för att utvecklas till en incident eller ett haveri. I det arbetet inleder man brett för att därefter systematiskt pröva och utesluta olika scenarier.

Om den första faktorn i händelseförloppet är fel riskerar hela utredningen att leda till felaktiga slutsatser. Utredningen måste då göras om med rätt antagande om den första faktorn för att kunna tjäna som underlag för framsteg i det förebyggande säkerhetsarbetet.

Olycksorsak

Redan inom ett dygn efter M/S Estonias förlisning ansåg Sveriges dåvarande statsminister att bogvisiret lossnat vilket ansågs vara den första faktorn i händelsekedjan som orsakat förlisningen. Vraket efter M/S Estonia hade vid det tillfället inte lokaliserats på havsbotten. 

Detta är mycket anmärkningsvärt. Utredning av ett komplicerat haveri i en komplex miljö, såsom M/S Estonias förlisning, tar vanligen månader eller år i anspråk för undersökning av vraket och intervjuer av vittnen, med mera, innan den första faktorn kan fastställas och händelsekedjan göras komplett.

Joint Accident Investigation Commission, JAIC[5]

Den 30 september 1994, två dagar efter M/S Estonias förlisning, bildades en särskild kommission för att utreda orsakerna till olyckan. Kommissionen tillsattes i samråd mellan Sveriges, Finlands och Estlands statsministrar. Ansvaret delades mellan de tre staterna såtillvida att Sverige fick ansvar för att utreda orsakerna till förlisningen, Finland skulle ansvara för utredning av räddningsinsatserna, medan Estlands ansvar var att utreda fartygets certifiering, besättningens behörighet och roller vid förlisningen, samt redarens trafiktillstånd. 

Kommissionens konstitution avviker från internationella konventioner om haveriutredning. Eftersom förlisningen skedde på internationellt vatten borde nationen för fartygets registrering, Flag State, ansvara för utredningen, i detta fall Estland. Ansvarsuppdelningen mellan de tre staterna förefaller märklig och skapar frågor om jäv- och opartiskhet, eftersom staterna själva utgör parterna. Estland borde haft huvudansvar att leda utredningen och i lämplig omfattning tillkallat oberoende experter för att utreda olyckans förlopp och orsaker. På grund av uppdelningen av ansvar som här skedde förlorades överblick och sammanhang för olyckans uppkomst och inget gemensamt arkiv för parterna upprättades. Det förekommer även vittnesmål om oenigheter inom kommissionen både när det gäller tillvägagångssätt och slutsatser.

En märklig omständighet i utredningens rapport är att det inte offentliggjorts vilka befäl som var i tjänst på bryggan under förlisningen. Detta är avgörande för att bedöma besättningens ansvar för beslut och åtgärder i samband med olyckan, liksom att utreda deras fysiska status vid händelsen. 

Motsättningar och oenigheter har till stor del präglat arbetet i JAIC och flera ledamöter har avgått under arbetets gång. Den estniske ordföranden avgick tidigt under utredningen, den svenske ordföranden avgick efter avslöjande om att ha underlåtit att registrera vissa dokument i myndigheten, samt JAIC:s vittnesexpert som avgick i utredningens slutskede. Således har ingen av dessa undertecknat slutrapporten.

JAIC upplöstes när slutrapporten publicerats, så det finns ingen möjlighet att granska deras arbete, bakgrundsmaterial och överväganden. Flera tidigare ledamöter avböjer konsekvent att svara på frågor och att diskutera utredningen. 

Fortfarande efter trettio år är, som nämnts ovan, ett mycket stort antal dokument om passagerarfartyget M/S Estonias förlisning sekretessbelagda, mellan 50 och 95 år i Sverige och USA, med hänvisning till nationell säkerhet[6].

Varför omgärdas Europas största civila fartygsolycka av högsta sekretess i nära hundra år? Vad är det som döljs bakom sekretessen, vad är det som vi inte får veta?

Det är också anmärkningsvärt att någon sedvanlig sjöförklaring inte genomförts efter förlisningen. En sjöförklaring är en fakta- och vittnesupptagning inför domstol för att reda ut vad som hänt och varför vid: 

·      förlust av eller skada på ett fartyg 

·      förlust av eller skada på fartygets last

·      olyckshändelse eller dödsfall som drabbat besättning eller annan person ombord på fartyget.

 Visirhypotesen

JAIC fastslog visirhypotesen som huvudorsak till förlisningen i rapporten som kom ca tre år efter förlisningen. Visirets låsanordningar ska ha slagits sönder av vågorna, visiret lossnar och drar loss ombordkörningsrampen så att vatten kommer in på bildäcket. Några andra orsaker till olyckan, såsom förekomst av hål i skrovet, eller kollision med annat fartyg eller objekt diskuteras inte i JAIC:s rapport. 

Visiret återfanns, enligt uppgift, på sjöbotten den 18 oktober, nära tre veckor efter förlisningen ca 1,8 km nordväst om vraket. Visiret bärgades och flyttades till land, först till Finland och därefter till en marinbas i Mellansverige.

Enligt de första uppgifterna inom JAIC lokaliserades dock ett föremål av samma dimension som visiret liggande vid vrakets främre del ett par dagar efter olyckan. I ett faxmeddelande, den 9 oktober 1994, mellan den svenska och finländska delen av JAIC, nämns att ett 10 meter långt föremål med 5–7 meters bredd, sannolikt av metall, hittats på havsbotten vid vraket och vars form motsvarar visiret.

Några sonarbilder, tagna före den 10 oktober 1994, visar ett föremål som ligger ovanpå vrakets främre del. Såväl dimension som form påminner om det saknade visiret. 

Både svensk och internationell skeppsteknisk expertis har i flera utredningar och modellprov, starkt ifrågasatt visirhypotesen som första faktor i händelsekedjan som ledde till förlisningen. Man menar att sjunkförloppet, som var kortare än 50 minuter, inte kan förklaras av denna hypotes, utan att det måste finnas hål i skrovet under vattenlinjen. Så här snabba sjunkförlopp har historiskt inträffat när fartyg har sprängts eller torpederats under vattenlinjen.

Ett flertal överlevande, från hytter under vattenlinjen, vittnar om stora mängder vatten som rann på golv och väggar och sprutade i ”svanhalsar” vars rör kom underifrån efter kraftiga smällar och skrapljud mot skrovet. Dessa vittnen hördes inte, eller ignorerades, av JAIC.

Ny utredning i SHK och OJK

Efter mer än 25 år har en utredning  inletts av Statens haverikommission, SHK, och dess estniska motsvarighet, OJK. Dess syfte är att utgå ifrån JAIC och se om de upptäckta hålen på något sätt ändrar JAIC:s slutsatser Det som hittills framkommit av dessa utredningar tyder på att bogvisiret inte ifrågasätts som den första faktorn i händelsekedjan. Däremot läggs avsevärda resurser och stor vikt på att förklara omständigheter kring den sista faktorn i haveriet, dvs hur eventuella skador på skrovet kan ha uppkommit på havsbotten där fartygsvraket ligger.

De skeppstekniskt sakkunnigas utlåtanden om sjunkförloppet har hittills förbigåtts utan argument eller diskussion av den nya utredningen och något alternativ till visirhypotesen har ännu inte redovisats, utan denna anses uppenbarligen vara ett axiom som inte behöver utredas. Detta synsätt medför att trovärdigheten av den pågående utredningen måste ifrågasättas.

På uppdrag av Styrelsen för Psykologiskt Försvar (SPF) gjorde viceamiral Frank Rosenius och civilingenjör Staffan Sjöling en studie 2001 som ansågs visa att 400 ton vatten per minut hade strömmat ner från bildäcket till skrovet genom ventilationstrummor på bildäcket. På grund av det havererade bogvisiret kom fartyget att få 40 graders slagsida. Då hamnade ventilationstrummorna under vatten och stora mängder vatten strömmade in i fartyget, sade Frank Rosenius till TT.

Detta är dock inte tekniskt möjligt, eftersom ventilationstrummorna inte kommunicerar med utrymmen under bildäcket, enligt ritningar över M/S Estonia från den 15 april 1980. Ritningarna som skickades till SPF av finska FMA, användes dock inte i Rosenius/Sjölings utredning. Studien angående omfattande vatteninträngning via ventilationstrummorna är således felaktig och utan värde för att förklara hur stora mängder vatten kommit in under bildäcket.

Intervjuer av vittnen

Allmänt gäller att intervjuer av vittnen i en haveriutredning bör utföras av särskilt utbildad personal inom utredningen och nära i tid efter händelsen. Vittnen ska så långt som möjligt vara opåverkade av information i media och av omständigheter som framkommit senare.

Efter M/S Estonias förlisning utfördes ett flertal ”vittnesförhör” av polispersonal. Ett polisförhör är inte detsamma som intervju av vittnen i en haveriutredning. En avgörande skillnad är att en person i ett polisförhör får vara helt tyst, behöver inte svara på frågor och det finns ingen skyldighet att tala sanning och personen har rätt att biträdas av försvarare. 

I en säkerhetsutredning är syftet med intervjuerna däremot att bidra med information, utan risk för repressalier, för att reda ut orsaker och samband i en olycka och att därigenom medverka till att liknande händelser kan förebyggas i framtiden – detta förklarar intervjuaren för vittnet innan utfrågningen börjar. Det finns således anledning att ifrågasätta vittnesuppgifter som formellt lämnades i polisförhör. Ett vittne kan följaktligen ha undvikit att berätta något som kunnat leda till repressalier om denne kunde misstänkas vara ansvarig för felaktigt eller försumligt handlande.

Vidare kommer flertalet av vittnesutsagorna i JAIC:s rapport från ansvarig personal ombord på M/S Estonia, vilket ökar risken för att eventuella besvärande uppgifter om eget eller kollegers handlande undanhållits. Vid vissa intervjuer var även chefspersoner från rederiet närvarande, några var till och med klädda i uniform under utfrågningarna. Detta gör berättelsernas trovärdighet och validitet mindre värda. En del vittnen har dessutom hörts många gånger och ändrat sina berättelser med tiden. JAIC fäster dock avgörande betydelse av dessa besättningsmedlemmars (s.k. nyckelvittnen) berättelser. Det är även känt att JAIC avvisade vittnen bland överlevande som ville berätta om sina upplevelser från förlisningen och räddningen. 

En varning för att allt inte stod rätt till i kommissionen var att vittnespsykologen Bengt Schager, expertmedlem i Estoniakommissionen, inte kunde ställa sig bakom slutrapporten. Enligt honom var bristerna i utredningen alltför stora. Han hoppade av i september 1997 och skrev en artikel i DN om arbetet i JAIC i december samma år[7].

SHK har under senare år genomfört ett antal intervjuer av överlevande. Protokollen från dessa intervjuer är dock sekretessbelagda och inte ens de intervjuade personerna har fått se protokollen. Det kan således finnas missuppfattningar och feltolkningar av utsagorna i protokollen, förutom att intervjuerna utfördes nära trettio år efter händelsen.

Massgraven i Östersjön

En massgrav med ett stort antal offer som ligger huller om buller har nyligen hittats vid Bergs industriområde utanför Helsingborg. Kvarlevorna anses vara från ett fältslag mot Danmark år 1710. En forskare säger att det är ovanligt att hitta massgravar med så många offer, vanligen handlar det om några tiotal - ”Massgravar hittar man väldigt sällan, det är verkligen unikt” säger en arkeolog vid Sydsvensk arkeologi. Kvarlevorna hanteras i detta fall vördnadsfullt och ges, i möjligaste mån, vila på nutida gravplatser.

Efter M/S Estonias förlisning ligger kvarlevorna av 757 människor huller om buller kvar i, eller utanför, fartygsvraket. Vraket och kvarlevorna ligger på ett djup som motsvarar bredden av en fotbollsplan. Detta är troligen världens största öppna massgrav. Området anses av Sveriges, Finlands och Estlands regeringar vara tillräckligt gravskyddat av ett fiktivt vattenområde runt vraket som proklamerats på internationellt vatten. Sverige, Finland, Estland, Polen, Lettland, Litauen och England anslöt sig till avtalet om griftefrid. Bland övriga närliggande stater avböjde Tyskland och Norge att ansluta sig till lagen om griftefrid och följaktligen har inte heller någon annan stat accepterat gravfriden runt vraket. 

Det finns nutida teknologi som med lätthet kan operera på vrakets djup, exempelvis fjärrstyrda robotar med kameror och griparmar och t.o.m. fridykning är möjlig. Vrakplundring på M/S Estonia ligger därför inom möjligheternas ram med mycket små resurser. Vi kan därför förvänta oss att filmer både inifrån vraket och sjöbotten utanför kommer att finnas till allmän beskådan på Youtube, eller liknande plattformar.

Några dagar efter förlisningen erbjöd sig flera bärgningsföretag[8] att lyfta vraket, eller i varje fall ta hand om de omkomna så att de kunde ges en värdig och vördnadsfull begravning. Dessa erbjudanden avböjdes av regeringen efter flera månaders väntan.

Journalisten Henrik Evertsson och filmaren Linus Andersson dokumenterade en del av vrakets utsida på film, vilket fick stor medial uppmärksamhet. Bland annat visades hål i M/S Estonias styrbordssida. Evertsson och Andersson fälldes i svensk hovrätt för brott mot griftefriden.

Sverige och Estland kände till att M/S Estonia inte var sjövärdig vid sista avgången från Tallinn

Att Estonia inte var sjövärdig vid sista avgången från Tallinn framgår av det inspektionsprotokoll som upprättades i Tallinn av företrädare för det svenska Sjöfartsverket på eftermiddagen innan M/S Estonias sista avgång. Inspektionen gjordes tillsammans med personal från Sjöfartsverkets estniska motsvarighet, vilka skulle utbildas av svenskarna till att utföra så kallade hamnstatsinspektioner på fartyg som anlöper estniska hamnar. Utbildningen, som var ett led i samarbetet mellan Sjöfartsverket och det estländska kommunikations-departementet, leddes av de svenska inspektörerna och Sjöfartsverkets blanketter med genomslagskopior användes vid inspektionen. 

M/S Estonias befälhavare var inte närvarande vid inspektionen, utan företräddes av annat befäl i besättningen. Fjorton brister noterades i protokollet, varav flera var så allvarliga, s.k. 017-anmärkningar, att de borde ha lett till att fartyget kvarhållits i Tallinn tills bristerna avhjälpts. Protokollet undertecknades av den estniske chefen för sjösäkerhetsmyndigheten, som var med på inspektionen, och vidimerades av ledaren för de svenska inspektörerna. Bristerna, som skulle ha hindrat fartyget från att avgå, var därmed kända både på svensk och estnisk sida. Detta var naturligtvis en besvärande omständighet för de svenska inspektörerna.

Protokollet, som skrevs på Sjöfartsverkets besiktningsmall med genomslagskopior, skickades efter förlisningen till Sjöfartsverket tillsammans med ett följebrev från ledaren av de svenska inspektörerna. Det finns även en kopia av följebrevet med en handskriven signerad text som förklarar vilka ”017-punkter i protokollet som skulle hindrat fartygets avgång från Tallinn. Vidare påpekas att ett avhjälpande av bristerna skulle ha medfört att fartyget blivit kvar i hamn ”några veckor”. 

När protokollet tillfördes JAIC-utredningen hade protokollet redigerats och avvek i väsentliga avseenden från originalet. Bland annat hade Sjöfartsverkets logo tagits bort, liksom uppgifter om vissa anmärkningar i originalprotokollet, samt en lång rad andra ändringar, sammanlagt ett tjugotal. Manipulering av originalprotokollet har konstaterats av Statens kriminaltekniska laboratorium[9].

I JAIC 5.2, står det: Vid avgång från Tallinn den 27 september 1994 var ESTONIA sjövärdig och behörigen bemannad. Det fanns inga anmärkningar från vare sig myndigheternas eller klassningssällskapens besiktningar. Fartyget var, enligt olika vittnen, väl underhållet.

Den pågående utredningen i statens haverikommission har, nu 30 år senare, mycket riktigt konstaterat att fartyget inte var sjövärdigt vid avgången från Tallinn den 28 september 1994. Orsakerna till detta uppges dock vara att fartygets certifiering var felaktig.

Såväl de svenska inspektörerna, som JAIC, vittnade således om att fartyget var sjövärdigt, trots vetskapen om att så inte var fallet. För att dölja vetskapen om bristerna lät någon manipulera originalprotokollet innan det infogades i JAIC:s rapport och inspektörerna vittnade falskt i förhör. Detta förhållande har inte tydliggjorts tidigare av någon myndighet och någon ansvarig har inte konfronterats, varken på svensk eller estnisk sida. Flera av de personer som förekommer i den här delen av historien är dock numera avlidna. 

Man hävdade senare att inspektionen inte var en ”reguljär” inspektion, utan ett element i en utbildning. Detta är dock vilseledande – bristerna var verkliga och inte påhittade för utbildningen. Svenska Sjöfartsverket fakturerade vid minst två tillfällen, (930630 och 930915) för ”Hamnstatskontroll” i Tallin, vilket medförde att svenska Sjöfartsverket övertog det juridiska ansvaret för kontrollen. Det vilar således ett tungt ansvar på den part som lät fartyget lämna hamn utan att vara sjövärdigt, liksom på den part som därefter lät redigera inspektionsprotokollet. Om en korrekt hantering av de allvarliga bristerna hade skett, hade Estonia stannat i hamn tills bristerna avhjälpts.

M/S Estonias certifikat och besättning

Fartygets certifikat, för dåvarande Viking Sally, utfärdades för ”kustfart” mellan Sverige och Finland, ej söder om linjen 59° 30’N, vilket är en linje mellan Ljusterö i Sverige och Tallinn i Estland och högst 20 NM (37 km) från land. 1993 ändrades betydelsen av kustfart till ”domestic waters only”, endast inom landets (Finlands) gränser. Certifikatet var oförändrat från 1984 och framåt, med undantag för att radiotelegrafist därefter ingick i besättningen, samt att namnet ändrades till Wasa King. Certifikatet var utfärdat av Finnish Maritime Administration.[10]

JAIC noterar att finsk lagstiftning skiljer mellan (nationell) kusttrafik och internationell kusttrafik, såtillvida att man hade lägre krav på besättningens kvalifikationer i nationell kusttrafik. 

M/S Estonia trafikerade en internationell linje mellan Estland och Sverige, medan certifikatet gällde trafik mellan Sverige och Finland och rutten går söder om linjen 59° 30’N, på sträckan från Ljusterö och söderut in mot Stockholm. Det framgår inte i JAIC:s rapport huruvida besättningen uppfyllde de finska kraven för internationell kusttrafik. 

Sammantaget är det tveksamt om M/S Estonia och dess besättning var certifierade för den aktuella rutten mellan Estland och Sverige, som enligt den finska definitionen är internationell kustfart. Både Sverige och Finland var delaktiga i certifieringen.

Två okända fartyg vid haveriplatsen under räddningsoperationen 

I JAIC:s slutrapport om M/S Estonias förlisning i Östersjön, den 28 september 1994, redovisas nedanstående kartplott. Den visar olika fartyg och deras rörelser runt olyckplatsen mellan klockan 00.12 och 05.56 på olycksnatten (JAIC 17.1, sidan 206).

Rörelserna för passagerarfartygen Silja Symphony, Isabella, Silja Europa, Mariella, samt bogserfartyget Tursas, visar att dessa fartyg, går mot M/S Estonias haveriplats och deltar i räddningsinsatsen, samt uppehåller sig där till längst kl 03.44. Tursas håller sig dock på avstånd från haveristen.

På denna plott visas även två ”Unknown vessels”, okända fartyg, som dyker upp kl 02.51 och försvinner 05.56, och rör sig i områdena sydost respektive nordost om haveriplatsen, på ett minsta avstånd av ca 3 NM, vilket motsvarar 15–20 minuters gångtid till haveristen. Dessa fartyg har, av allt att döma, inte deltagit i räddningsinsatsen trots att de var i närheten under tidsintervallet för övriga fartygs hjälpinsatser. 

I JAIC:s rapport lämnas inte någon information om identiteten på dessa fartyg och det ifrågasätts inte heller varför de avstod från att delta i räddningsinsatserna. En befälhavare på fartyg har, enligt IMO Chapter V och svensk sjölag, en generell skyldighet att lämna hjälp på en olycksplats.

Det är anmärkningsvärt att de två okända fartygens identitet och närvaro varken diskuteras eller ifrågasätts i JAIC:s rapport, liksom deras underlåtenhet att bistå i räddningsinsatserna på olycksplatsen. 

Kartplott över olika fartygsrörelser under räddningsoperationerna. Notera de två Unknown vessels, som visas i bildens nedre högra hörn. (Estonia slutrapport, 17.1, sidan 206.)

Känt hål i M/S Estonias styrbordssida redan i oktober 1994.

Det var tidigt känt för JAIC att det fanns hål i M/S Estonias styrbordssida. Detta bekräftades nämligen första gången redan i oktober 1994. Sjökapten Sten Andersson, Sjöfartsverkets observatör i haveriutredningen JAIC, bekräftade i en intervju i Dagens Nyheter att han sett filmbilder från JAIC:s egen ROV-kamera som visar ett hål i Estonias styrbordssida. 

Rolf Sörman, jurist och en av de överlevande, var närvarande på ett informationsmöte med bland andra Johan Fransson från Sjöfartsverket på Karlbergs slott. Fransson fick frågan om det fanns något hål i Estonias styrbordssida. Fransson svarade: Ja, det finns ett hål i Estonia.[11]

I den tyska expertgruppens utredning The German Group of Experts, GGE, avfärdar Ulf Beijner på Sjöfartsverket i ett dokumenterat samtal med en av utredarna det påstådda sambandet mellan avsaknad av ett främre kollisionsskott och katastrofen. Han ansåg att explosionshålet i styrbordssidan i nivå med däck 0, orsakade olyckan.

Rolf Sörman träffade ännu en gång Johan Fransson på ett möte på Styrelsen för Psykologiskt Försvar (SPF) på Riddarholmen under vintern 1996 tillsammans med ytterligare 5–6 överlevande. På Sörmans fråga bekräftar Johan Fransson återigen att det finns ett hål på Estonias styrbordssida, men säger att det måste uppstått vid sjunkförloppet och inte är en orsak till olyckan.

Inget av dessa fyra uttalanden från tre olika personer på Sjöfartsverket har dementerats av de aktuella personerna. 

I JAIC:s rapport som kom mer än tre år efter förlisningen, i december 1997, står dock ingenting om det flerfalt bekräftade hålet i fartygets styrbordssida. Tvärtom påstår JAIC att det utöver de skador i frontskottet man nämnt, inte noterats några andra skador på Estonia. Man hävdar också att man aldrig undersökte styrbordssidan trots att JAIC:s egen film, som Sten Andersson refererade till redan i oktober 1994, visar ett hål vars existens bekräftats av ytterligare två personer på Sjöfartsverket. Filmen som Sten Andersson refererar till har inte offentliggjorts. 

En viktig fråga är varför JAIC inte undersökte det hål man filmat och varför man döljer dess existens genom att i rapporten påstå att det inte upptäckts några andra skador än de i frontskottet man nämnt i rapporten?

Vittnesmål från överlevande på däck 1 under vattenlinjen

År 2019 filmade journalisten Henrik Evertsson och filmaren Linus Andersson Estonias styrbordssida, endast några få meter från det ställe där Anders Björkman i sin bok från år 1997[12] räknade ut att det måste finnas ett hål i skrovet. 

I Evertssons film ”Fyndet som ändrar allt”, visades att det finns ytterligare ett hål 22 meter längre akterut. Med slagsidan åt styrbord på 4°-5°, som M/S Estonia hade på grund av obalanserad last, samt sidvind från babord på ca 15 m/s och krängning under gång i vågorna, kom båda hålen att ligga helt eller delvis under vattenytan. Det 4 meter höga vertikala hålet längst förut löper från bildäcket och ner till hyttavdelningen under vattenlinjen[13].

Vid nästa filmning av skrovet, som genomfördes under ledning av den förre estniske statsåklagaren Margus Kurm år 2021, filmades skadan i detalj. Man hittade då inte mindre än nio hål i styrbordssidan utefter en lång uppslitning/intryckningsskada mellan de två hål som Evertsson filmat[14]

Med Evertssons film blev den numera framlidne journalisten på Finanstidningen Knut Carlqvists arbete med att redan år 1999 systematiskt gå igenom polisförhören med de överlevande återigen mycket intressant. Carlqvist hade redovisat dem i sin bok Tysta Leken[15].

Från däck 1, under vattenlinjen, överlevde nämligen ett oproportionellt stort antal passagerare, (20), trots att de hade sämst förutsättningar av alla där de befann sig längst ner i fartyget. De var tvungna att ta sig upp sju våningar via trappor innan slagsidan hunnit bli 35° då en flykt hade blivit omöjlig från däck 1. 

 

Bilden nedan visar hytterna på däck 1, inlagda av Fokus Estonia, på en fotogrammetrisk bild av skrovet som visar de två stora hålen. Vi har markerat hytterna som de överlevande från däck 1 befann sig i med röda punkter. Innanför en radie av ca tio meter från respektive hål överlevde ingen, medan de som befann sig utanför hann springa uppför trapporna innan området i huvudsak vattenfylldes underifrån.

Fotogrammetri av M/S Estonia på havsbotten där hytternas läge på däck 1 har kopierats in av Fokus Estonia. De röda punkterna markerar överlevandes hytter på däck 1.

De överlevande passagerarna i detta område hördes inte av JAIC, men däremot av polisen, ofta på sina hemorter i Sverige, Estland och Finland. Poliserna saknade förvisso utbildning i vilka frågor och uppföljningsfrågor som är viktiga att ställa i en maritim olycksutredning och förhören är därför ytliga och mycket kortfattade. Trots detta finns det i många av förhören av överlevande från däck 1 vittnesmål om hur de uppfattade höga smällar, när slagsidan uppträdde, samt var och när de såg vatten på golvet.

Flera överlevande beskriver ljudet från två höga smällar på ett detaljerat och likartat sätt. ”Jag hörde en oerhört hård smäll som var så hård att jag slungades mot hyttväggen, det var alldeles som om fartyget kolliderat med något” sa Nikolajs Andrejev. - Ett enormt plåtljud som följdes av ett långdraget efterdån, det lät som om hela fartygssidan trycktes in skriver passageraren Bogren. Det lät som om något tungt rört sig mot fartygets högra sida säger Jasmina Weidinger och minns hyttkamraten Daniel som strax därefter ropade att det fanns vatten i korridoren. Det lät ”som om metall dragits längs fartygets botten” säger Ints Klavins, ”ett skrapande ljud som om fartyget gått på grund” berättar Martin Nilsson.Beroende på var i hytten bädden var placerad slungades flera av de som överlevde ut på golvet av smällarna då fartyget gungade till kraftigt. 

I flera av polisförhören beskriver överlevande hur de upplevde vatten på golvet kort efter de kraftiga smällarna och innanden tilltagande slagsidan uppkom, som omöjliggjorde flykt. Flera beskriver också hur vattnet tycktes komma inifrån väggarna och underifrån. Denna vattenmängd kan omöjligen ha varit det vatten som efter mer än 39° slagsida kunde tränga ner i de slutna utrymmena akter om maskinrummet och som dessutom måste förutsätta vidöppna dörrar både från de slutna utrymmena och på båda sidor om maskinrummet. Maskinrummet har dock inga dörrar i sitt aktre skott på däck 1, endast på däck 0. Vatten i området akter om maskinrummet kan alltså inte ta sig förbi maskinrummet och föröver utan att först fylla hela maskinrummet upp till däck 1. I sådant fall hade maskinerna stannat redan vid detta tillfälle vilket vi vet att de inte gjorde. Vattnet måste ha kommit någon annanstans ifrån.

Det hål som Evertsson dokumenterat sträcker sig i vertikalled från nominell vattenlinje upp genom bildäcket. Den slagsida som M/S Estonia har redan när hon lämnar kaj har ökat med kraftig sidvind. Då hamnar hålet, om det uppstått innan förlisningen, rejält under havsytan. Det vatten som redan finns på bildäcket har på grund av slagsidan samlats som slagvatten på styrbordssidan och rinner i så fall ner genom det uppkomna hålet i bildäcket. Detta överensstämmer med observationer från flera av de överlevande på däck 1 som såg vatten strömma in ur väggarna och på golvet. När havsvatten dessutom strömmar in igenom hålet i sidan ökar slagsidan och det blir dessutom snart förligt trim. 

Orsaken till att så många överlevde från däck 1, längst ner i fartyget, var att de tydligare än alla andra hörde de höga smällarna och skrapljuden längs fartygssidan. De såg också först av alla att vatten rann på golvet innan den stora slagsidan uppstod och insåg att M/S Estonia sprungit läck och att de svävade i livsfara. De som överlevde från däck 1, innanför de två hålen och den 22 meter långa intryckningen, har aldrig fått förklarat för sig vad de två smällarna och det kraftiga metalliska skrapandet utefter styrbordssidan kom ifrån. Inte heller varifrån det forsande vattnet på golvet i omedelbar anslutning till smällarna kom ifrån.  

I en studie från 2022, Numerical simulation of the Estonia side damage[16], visar Norges Teknisk-naturvetenskaplige universitet, NTNU, en möjlighet att hålen och intrycksskadan i styrbordssidan kan vara ett resultat av en kollision (med annat fartyg eller u-båt). Man utesluter förvisso inte heller andra möjliga förklaringar, exempelvis att hålen och intryckningen kan vara resultat av både kollision och bottenkontakt. 

Man påpekar emellertid att skadan från simuleringar av en kollision stämmer väl överens med hur skadan på skrovets styrbordssida ser ut i verkligheten.

 

[i]

Damage from the side-object impact simulations

Simulering av kollision mot M/S Estonias skrov. NTNU 2022.